有些部门也宜尽早拿出量化数据，告诉大家成品油多收了1块钱的税，减少了多少污染物排放，以支撑“油价控污”合理性。
成品油消费税或将再调高的风声，这两天引发广泛关注。据媒体报道，接近政府部门的消息人士透露，有关部委正在研究酝酿再次调整国内成品油消费税。根据目前情况，此次调整还将继续提高汽、柴油消费税单位税额。
尽管传闻仍处在“或”的阶段，可其激起的舆情涟漪不小。基于2014年11月和12月、去年1月成品油消费税曾连续上调三次的既往频次，及去年12月成品油价格暂缓调整的背景，很多人“宁信其有”。而就舆论解读看，若提税消息属实，原因也会沿袭之前的“油价治污”逻辑。
应该说，在我国环境治理形势严峻的当下，通过上调成品油消费税，或许可能相对达到抑制能源消耗、降低碳排放的目的。但接连提高成品油消费税，不仅直接考验着消费者对频繁提税的承受力，还很容易引发广大消费者的质疑：环境治理是否已陷入“提税依赖”?对成品油提税跟环境治理的关联性究竟又有多高?在治污问题上，是否又该动辄将提税作为前置性政策选项?
这些质疑，不无道理：一者，一年半不到的时间内，成品油消费税已上调了三次，二是当前包括消费税、增值税、城建税、教育附加费等在内，成品油价格组成里已经近半是税。这必然会对民众心理预期产生影响。而要缓释这种影响，还须将成品油消费税调整建立在充分论证、厘清重复计税等基础上。
首先，当下环境治理已成为提高成品油消费税的主要理由，那治理空气污染与相关提税二者之间，就该形成科学的动态反馈模型，为成品油消费税升降提供某种稳定性预期，比如消费税什么时候该降、什么情况下该涨，要有明晰依据，不能只是想当然的“关联揣测”。
除此之外，上调成品油消费税对环境好转的反馈效果、成品油消费税具体的使用明细，也应尽快形成必要的考评机制并公之于众。既然官方曾表示，成品油提税后形成的新增收入，将统筹用于治理环境污染、应对气候变化等方面，那这笔收入究竟有多少，用途在哪些细化方面，也需要加以评估和透明公开。
其次，在税费整体已占成品油价格近半之下，有必要尽快厘清成品油税负结构，以避免重复征税导致的成品油税费高企的现象。消费税和增值税是构成当前成品油税费的两个大头，可在实际征收过程中，这两大税种又是明显的重复计税。对此，2013年全国“两会”期间，全国人大代表苑少军就曾提及——如果减少重复计税，亦即计算增值税时先刨除掉消费税，那么成品油价格完全可以降低20%左右。
而实质上，比起提税，让油企提升油品标准、燃油质量更为紧要，后者也是汽车废气中污染源的重要关联因素。像北京目前已全面实施了国5标准，京津冀燃油标准今年一季度末也将统一为国5，今后还将提高，但仍有很多地方执行的是国4乃至国3的排放标准。而洛杉矶等城市制定的则是更高的零排放标准。提高油品质量和排放标准可能也会增加开车族的负担，但和增税相比，这是更直接的治污手段，效果看得见，完全可以量化。
就此而言，有些部门宜尽早拿出量化数据，告诉大家多收了1块钱的税，减少了多少污染物排放。如果不能，增税合理性就存疑。这不是因为大家反对环境保护，而是因为成品油提税能在多大程度上促进空气治污，缺乏有效的关联数据。如果这个数据能尽早明确，恐怕质疑声分贝也会大幅降低。
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