“现如今，高峰时段不堵才是不正常的，更别说碰上极端天气了。”

　　——2016年1月的最后一天，一场突如其来的暴雪让省城合肥一片银装素裹。随之而来的，是各个主干道爆发性拥堵。对此，在合肥开了16年出租车的王令如是说。

　　“堵”，已成为人在囧途的闹心词。在各地大力倡导公共交通出行、大力营造畅通工程的今天，缘何堵情依旧?

　　主持人：现如今，堵车不再是大城市的“专利”，它正如病毒一般迅速扩散，一些二三线城市，甚至小城镇也开始拥堵，这是怎么回事呢?

　　陈诺(新华社安徽分社记者)：有一组数据特别值得关注。在高德交通大数据监测的45个城市中，对比近两年各城市高峰时段拥堵变化规律和发展趋势发现：2015年有44个不同规模的城市和地区，拥堵都在进一步加剧。其中，加剧最严重的5个城市分别为广州、成都、长沙、郑州、杭州。

　　与此同时，在一些快速发展的二三线城市中，道路拥堵也广受市民诟病。从我的采访经历来看，现在哪怕身处小城，堵在路上也快成了常态，有时候三四公里的路程，一碰到堵车，开车得花1个多小时，甚至不如走路快。

　　李祥斌(全国人大代表、合肥市公交集团客服中心副主任)：合肥的情况不容乐观。近年来，合肥的城市交通建设已经步入全国第一方阵，可是仍然难挡堵点增多、高峰时段变长，公交司机的感受很深刻。

　　主持人：城市交通拥堵成为城市化进程中不可回避的问题，同时也是一个世界性难题。各地通过扩建道路、老城区改造、限行等诸多政策治堵，收效却并不明显。

　　黄筱(新华社浙江分社记者)：分析一个城市的交通拥堵问题，原因之一就是城市路网布局没有充分考虑城市形态、人口分布等需求因素，缺乏对交通问题的协调研究，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。与此同时，公共交通乏力，分担率低也是造成拥堵的重要原因。

　　郑黎明(浙江省交通运输厅巡视员、省治堵办副主任)：现在许多大城市拥堵问题严重，治理能力赶不上城市发展速度，实际上是政府管理的短板，规划没有跟上现代化城市发展的要求。

　　王云飞(安徽大学社会学系副教授)：我们必须承认，车越来越多是不争的事实。如今城市居民生活水平逐年提高，城市私家车保有量逐年增加，正加速道路拥堵的形成。私家车呈现高速度发展、高密度聚集、高频率使用的“三高”状态。

　　主持人：是不是我们的一些治理举措，在思路上有一些偏差?

　　顾大松(东南大学法学院副教授、南京市城市治理委员会办公室副主任)：在这点上，我认为以车为本的治理思路就是一个典型，单纯地增加道路就是以车为本。以车为本的治理思路必然会进一步加剧城市的拥堵状况。城市道路畅通工程是许多大城市的一项重点工作，路越修越多，反而刺激了交通需求，道路的增加赶不上交通出行需求的扩大。仅仅只是拓宽道路，增加道路，根本无法缓解交通拥堵。

　　应该将以车为本的思路转变为以人为本，驾车人和非驾车人权利应该是平等的，要理性平衡两者的冲突。要把中心城区的部分道路让给行人和绿色出行者。同时加快公共交通的便捷性和舒适度建设。

　　王云飞：现在一些地方常常把限购限行限外作为治理拥堵的方法，其实“限”这种交通管制只是一种临时性措施，不能将其常态化，它违背了正常的公共出行需求规律，违背基本规律后会造成系统紊乱，矛盾重重，治标不治本。

　　主持人：治堵，我们的出路到底在哪?

　　陈诺：去年底，中央城市工作会议时隔多年后重启，意义重大，也让大家充满期待。

　　解决拥堵等大城市病的关键，还是要坚持以人为本，转变城市发展方式，完善城市治理体系，提高城市治理能力。城市堵病的彻底治愈尚需从城市治理的大视角通盘考虑。

　　虞纯(全国人大代表、杭州市公共交通集团有限公司第二汽车分公司公交车司机)：我认为治堵的关键是“疏”。大城市可以通过建设新城区和卫星城引导人口分流，形成一个公共服务设施完整的生态圈，减轻中心城区的交通压力。二三线城市要汲取大城市教训，预留足够的发展空间，建立完善的公共交通系统。

　　李祥斌：我想除了继续加大建设公共交通的政策力度和资金投入，在国家层面上应该制定一个长远规划，研究制定公共交通监测评估与长效机制、交通影响评价制度、场站综合开发制度、票制票价制定制度等，同时通盘考虑“错峰出行”的可能性和可操作性。

　　黄筱：我比较关注智慧交通的运用和推广。要加快智慧交通的普及，通过大数据分析加强交通管理，尤其在面临交通事故与恶劣天气时可以及时提供预警，为市民出行提供更好的解决方案。

　　顾大松：我也同意。随着移动互联网技术的发达，定位功能、出行数据都能成为缓解城市交通拥堵的有力工具，同时“拼车”“顺风车”等这些以共享经济理念为出发点的新业态，不仅提高存量车的利用率，也一定程度上抑制了新的购车需求，减轻了城市交通压力。