在14日全国两会记者会上，交通运输部部长杨传堂答问时说：要让网约车有一个合法的出路。对于社会关注的出租车和网络约车管理新规，目前交通运输部正会同有关部门做进一步修改和完善，将按照有关工作程序积极推动出台。杨传堂同时表示：尽管出租车改革难度之大前所未有，但仍要坚定推动这项工作。
去年10月10日，交通运输部同时发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，引发广泛争议。争议主要集中在禁止私家车接入专车平台，对专车增设年限、驾驶员资
质、强制性保险等行政审批事项，网约车运价要高于出租车定价等方面。社会质疑：对网约车采取类似出租车的管理模式并行政定价，不是合理管制而是否定“共享经济”，不是简政放权而是冗政收权。征求意见期结束后，出租车和网约车管理新规进入重新修订阶段。
新规之所以迟迟不能落地，说到底源于两点：一是出租车和网约车没有形成良性竞争格局，统筹不同群体利益和新旧业态发展很难找到平衡点;二是制度层面对如何适应网约车这样的新事物，在法规、政策、管理思维等方面还缺乏协调。
消解现有矛盾，一方面要看到新业态蕴含的改革能量。
网约车的出现，在很大程度上给出租车市场带来了“鲶鱼效应”，在给出租车市场带来冲击的同时，实质上也带来了改革增量，为破除出租车市场的利益篱笆，提升服务水平带来了可能。从这个角度看，顺应市场，给网约车一个合法出生证明，在政策面应及早明确。另一方面也要认识到，虽然网约车在市场上受到广泛欢迎，但无法取代出租车对城市公交体系的补充功能。尽管出租车业的发展存在一定的问题，但网约车和出租车具有不同的运营环境，没有站到同一竞争平台上，也是原因之一。
这也就意味着，管理部门的着力点，不是该不该给网约车上保险、管资质、装GPS，而是能否在新旧业态间建立起
公平竞争的市场环境。因此，降低出租车业的运营门槛而不是抬高新业态的进入门槛，才是可取之策。在这方面，杭州放开出租车总量和价格管控，取消挂靠、买断、半买断的费用，经营权无偿使用的改革;上海以服务费取代“份子钱”或挂靠费的试水;北京首汽集团不再缴纳“份子钱”的“首汽约车”试点等，都是有益尝试。
出租车新旧业态的改革和统筹发展，关键在于能否建立良性竞争规则，能否为出租车业引入改革能量，能否尊重市场自发秩序。在现实条件下，与其等待管理新规，不如等待地方改革试点能否扩大并获得可复制经验。
